28.12.2016
Распечатать
 
«Логистика выгодна всем. Мы до такого понимания логистики не доросли»
vn281216.jpgГостем редакции «МК в Новосибирске» стал Владимир Никифоров, профессор Сибирского государственного университета водного транспорта, автор двухсот научных и учебных изданий, в том числе учебника «Логистика». С вопроса о том, что же такое логистика, и началась его беседа с корреспондентом.

— Слово это было известно и в Древней Греции как искусство вычислять, в Древнем Риме им определяли деятельность по распределению продуктов среди многочисленных провинций империи (не правда ли, похоже на работу нашего федерального центра: сначала собрать деньги с «провинций», а потом распределять). В Византии логистика получила новое содержание, закрепившееся на тысячелетие: еще в середине ХХ века в энциклопедических изданиях утверждалось, что это деятельность по снабжению войск всем необходимым, то, что по-русски называется «тыл». Военная логистика во многом определяла успех боевых действий: побеждал тот, кто имел лучшую систему вооружения, снабжения, управления, маневра войсками. И в наших отечественных войнах поражение противника определялось, с одной стороны, расстройством в российских землях его логистики, с другой: формированием в нашей армии, после тяжелых потерь, эффективной логистики.
В ХХ веке принципы и методы «военной» логистики пришли в бизнес — вначале в части снабжения производства, а затем распространились и на сферы транспортировки, хранения, сбыта. Современная концепция логистики сформировалась в развитых странах в 70-х годах ХХ века.
— А как логистика появилась в России?
— Логистика в России была всегда — и не только как военная (не случайно автор первых трудов по логистике француз Жомини с 1813 года находился на русской службе), но и самая бытовая, касающаяся жизни каждого. В Сибири ее основу составляли большие — Обь, Иртыш, Томь, Енисей, Лена, Амур и малые реки: Бия, Катунь, Чарыш, Иня, Бердь, Кеть, Чулым, Парабель, Васюган… Речные перевозки осуществлялась вначале во взаимодействии с гужевым транспортом, а после прокладки Транссиба — с железнодорожным.
Логистика требует развитой инфраструктуры: сети путей сообщения, причалов, грузовых станций, складского хозяйства, таможенных пунктов. Огромную роль в ее создании играет государство, при этом не вмешиваясь в деятельность логистических систем. В нашем же Отечестве, как оказалось, без государства невозможно их более-менее эффективное функционирование. В царской России только благодаря государству удалось сделать железнодорожную отрасль прибыльной: оно выкупило железные дороги и установило приемлемые для всех тарифы. Для снабжения Севера, богатого рыбой и пушниной, было создано казенное пароходство, работающее по заведомо неокупаемым тарифам, но это позволяло успешно конкурировать на мировых рынках, и получаемая прибыль с лихвой перекрывала потери казны от низких транспортных тарифов.
— А какая логистика была в СССР? И была ли?
— В СССР сформировалась единая система производства, транспортировки и обеспечения потребностей народного хозяйства и населения, которую с полным правом можно назвать государственной логистикой. Здесь есть все этапы современной логистики: возникновение потребности в товаре — производство, включая закупки и снабжение, хранение и транспортировка, сбыт, только на Западе эта схема с горизонтальными экономическими связями, а государственная логистика — это вертикальные, преимущественно административные связи. Кроме того, потребность в товаре возникала не у конкретного клиента, а в… Госплане, под названием «потребность на душу населения».
Конечно, государственная логистика была затратной и тяжелым бременем ложилась на бюджет, но она не могла быть иной в условиях планово-административной системы. Ее разрушение в начале 90-х чуть не привело к гуманитарной катастрофе. Нас спасли русские и нерусские женщины — челночницы.
— Но ведь именно в те годы к нам пришла логистика…
— Я хорошо помню, как она пришла к нам, потому что сам участвовал в этом. В декабре 1990 года была принята программа ЕС под названием «Тасис» для оказания поддержки рыночных преобразований в странах СНГ. Одним из основных направлений поддержки стала подготовка в области логистики. В 1992-93 гг. ее прошли 9 групп, начиная с министров и кончая нами, преподавателями транспортных вузов России. И если предыдущие 8 групп находились за рубежом не больше месяца и с переводчиками, то нас отбирали на полгода стажировки с обязательным знанием английского языка. Занятия велись в только что объединившейся Германии (Берлин, Айзенхютенштадт, Дрезден, Бонн, Кельн, Дуйсбург, Франфуркт-на-Майне), Нидерландах (Роттердам, Рийсвик, Дельфт), Ирландии (Дублин, Корк, Килларне, Лимерик). Скажу прямо, ничего особенно нового западные профессора (а там любого преподавателя зовут профессором) нам не преподали, зато мы воочию увидели логистику на практике.
Я был в группе единственным представителем Сибири, и мне поневоле пришлось стать… отцом сибирской логистики: впервые был прочитан курс логистики, проведен научно-практический семинар, опубликованы статьи, издано учебное пособие, защищены дипломные проекты по логистической тематике. Наконец, вышел учебник, который так и называется: «Логистика».
Еще большая работа в этом направлении ведется в смежном транспортном вузе — университете путей сообщения. Что скрывать, у них для этого больше возможностей: кадровых, финансовых, организационных. В нашем вузе даже нет кафедры логистики, что говорит о многом.
— Можете ли вы признать удовлетворительными практические результаты логистики?
— Конечно же, нет! В конце 90-х казалось, что вот-вот современная логистика, эффективная логистика придет на смену нашей полугосударственной, доморощенной логистике. В СГУПСе под руководством тогдашнего ректора Константина Леонидовича Комарова были разработаны принципы создания Новосибирского мультимодального транспортного узла (НМТУ), которые получили одобрение, в том числе губернатора Виталия Петровича Мухи. Потом власть сменилась, а с нею сменились и приоритеты. О своих амбициях в создании мультимодального «хаба» заявил Красноярский край в лице молодого и пробивного губернатора Хлопонина. В результате современной логистики нет ни в Новосибирске, ни в Красноярске.
— Кризис-с?
— Да — в головах!
Современная логистика возникла в рыночных условиях, как необходимость компенсировать отсутствие государственных органов управления соблюдением четких правил игры. Логистика выгодна всем. Мы до такого понимания логистики не доросли.
Логистика — это новое мышление, философия, культура. Любой западный «драйвер» (турок, словак, поляк, финн) легко вписывается в нее, а наши бакалавры — нет. Я как-то спросил в Дублине одного специалиста транспортной фирмы: что он закончил? Он покраснел, надулся и выговорил: «The practice is a best education!» Может быть, прав Герман Греф: образование вредит…
Что касается денег, то их всегда не хватает. И чем их меньше, тем тщательнее надо подходить к экономическим расчетам.
Да один наш Транссиб мог прокормить всю страну, если бы не подняли до неба тарифы на международные перевозки при крайне низком уровне сервиса! А моряки, даже российские, стараются обходить наши порты стороной: сервис ниже плинтуса, а сборы выше потолка.
— Но вернемся в Новосибирск. Может ли в перспективе быть реализована концепция профессора Константина Комарова о создании НМТУ?
— Боюсь, что в полном объеме нет. Слишком мало сделано в инфраструктурном и организационном плане, а коммерческие предпосылки проекта, мягко говоря, не совсем подтвердились.
Новосибирск перестал быть перевалочным портом, «северные» грузы ушли в Томск, Тобольск, Сургут.
В грузоперевозках, выполняемых Западно-Сибирской железной дорогой, 75% приходится на уголь и строительные материалы. Объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляет всего полмиллиона двадцатифутовых контейнеров (TEU), то есть примерно 5% общего объема грузовых перевозок по магистрали (свыше 110 млн тонн). В перспективе серьезным конкурентом Транссибу, главной железнодорожной артерии, проходящей через наш город, может стать новая магистраль «Великий шелковый путь», которая из России пройдет через Казахстан и Китай к портам Юго-Восточной Азии. Если, конечно, она будет построена. Но в любом случае один из вариантов этого пути, даже в обход России, вполне может быть реализован. Как только он будет построен, основная масса транзитных грузов из Европы будет поступать кратчайшим железнодорожным путем в порты Китая и Кореи. В таком случае транзитных денег ни Транссибу, ни нашему мультимодальному узлу уже не видать.
Что касается работы НМТУ на внутренние потребности страны и региона, то здесь необходимо перейти от слов к делу. Все признают уникальность расположения Новосибирска, но наш город, хоть и формально столица Сибири, всего лишь областной центр.
Доля НСО в валовом продукте СФО — около 15%, нашего «конкурента» (Красноярского края) — почти 25%. Несопоставим вклад субъектов РФ в объем внешнеэкономической деятельности (соответственно, 9 и 21%), грузовых перевозок (5 и 18%).
Лишь по объему розничной торговли регионы находятся примерно на одном уровне (17-18%), что способствовало созданию известного стереотипа Новосибирска… Вместе с тем исторически, географически, логистически, да просто по-человечески в зону влияния Новосибирска входит обширный регион: Алтай, Кузбасс, Новосибирская и Томская области. Это почти 10 миллионов человек, компактно проживающих на территории почти втрое меньше площади Красноярского края; доля этого региона в экономике СФО от 40 (доля в ВРП) до 45% (объемы внутренней и внешней торговли, грузовых перевозок). Конечно, речь не идет о создании Западно-Сибирского края, хотя 99% были бы за эту реформу, но можно использовать опыт Германии: затраты на создание инфраструктуры первого логистического центра в Бремене (1985 год) разделили между собой федеральное правительство, федеральная земля Нижняя Саксония, город.
В последнее время возникла концепция транспортно-логистических кластеров, под которыми понимаются межотраслевые добровольные объединения предпринимательских, инфраструктурных, транспортно-логистических организаций.
И здесь следует вернуться к определению логистики: это интеграция всех участников доставки, это добровольное и четкое соблюдение принятых на себя обязательств, это совместные решения по развитию инфраструктуры. Именно такой интеграции не хватает тем, кто определяет развитие логистики в России.
— То есть логистике не хватает логистики?
— Именно этой фразой я завершил свое выступление на логистической конференции лет 10 назад. Этими же словами завершаю нашу беседу.
Фото: mk.ru
Александр Гомоюров
Московский Комсомолец

Теги: региональная логистика , Новосибирская область , Красноярский край , СФО , Германия , Нидерланды , Ирландия