Поиск
 




Найти
Самое читаемое за месяц
Последние статьи
Новости рубрики
22.02 Через Керченский пролив за минувшие сутки перевезено 1053 грузовика
22.02 Латвийские автоперевозчики заработали на грузах в Россию
22.02 Из-за безвиза с ЕС в Украине могут исчезнуть дальнобойщики
22.02 Паромная переправа Сахалин - материк закроется из-за циклона
21.02 Работу Керческой переправы может нарушить сильный ветер
21.02 В Свердловской области при участии АСМАП обсудили будущую систему весогабаритного контроля
21.02 Пункт пропуска "Невель" на белорусско-украинской границе временно закрыт
21.02 Профсоюз водителей большегрузов Литвы: наша зарплата не отвечает стандартам ЕС
21.02 С 1 апреля в Удмуртии введут ограничения на движение грузовиков по трассам
21.02 В Туле ограничат проезд транспорта тяжелее 4 тонн
Статьи рубрики
На форуме АТИ
Без поддержки кризис у калининградских перевозчиков неизбежен
furykal05.pngКалининградские автоперевозчики уже в 2019 году столкнутся с кризисом, если им не будут оказаны меры поддержки. Соответствующее мнение выразил председатель комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике, депутат областной Думы, вице-президент компании «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. В интервью RUGRAD.EU он рассказал о давлении на бизнес, о том, почему не все поправки в закон об ОЭЗ были приняты, о сложностях с «дозволами» и нависшей угрозе утилизационных сборов.

— Как вы оцениваете поправки в закон об ОЭЗ, которые вступили в силу с 1 января 2018 года?
— Есть разные мнения, но я считаю, что это успех, хоть он дался нам с трудом. Когда мы приступали к работе над новым законопроектом в 2016 году по распоряжению президента Путина, его рабочее название было: закон «О социально-экономическом развитии Калининградской области — эксклавной территории РФ». Мы подготовили гораздо больший пакет поправок. Там предполагались более широкие преференции, такие как срок действия ОЭЗ 75 лет, ставка социального налога 7,6 % для всех резидентов, существующих и новых, предполагалось освобождение от утилизационного сбора, в том числе и международных грузовых автоперевозчиков, более лояльные визовые требования, освобождение от НДС.
К сожалению, не всё получилось. Но и это мы считаем успехом. Потому что основные вещи, которые необходимы для функционирования Калининградской ОЭЗ, прошли как основа. И никто не запрещает продолжать работу и делать поправки впредь.
— Почему, на ваш взгляд, не все поправки были приняты?
— Причин много. Это и введенные санкции, и ресурсы финансовые совершенно другие сейчас. Те вещи, о которых мы говорили, нуждаются в финансировании. Представляете, сколько резидентов сегодня есть? Но основная причина — бюджет не выдержит, так нам объясняли, и мы это понимаем. В целом то, что прошло, тоже успех. Ну срок немножко сократили. 7,6 % социальный налог для новых резидентов — это очень здорово. То, что сейчас предел инвестиций понижен, тоже очень хорошо. И даже та позиция, связанная с утилизационным сбором, — хоть, к сожалению, перевозчики-международники и не прошли, но зато прошли поправки, касающиеся строительной и сельхозтехники, сейчас много завозится арендной техники. Будем работать дальше.
Также есть очень важная поправка — внутреннее море, — которая как раз попадает под ОЭЗ, режим свободной таможенной зоны. Этого понятия не было раньше, и это позитивный фактор. Будет интенсивно развиваться часть акватории, сейчас закладывается глубоководный порт в Пионерском.
— Каковы в свете этого перспективы международных автомобильных перевозок?
— Меня очень беспокоит в целом перспектива развития отрасли, крайне важной для нашего эксклавного региона. В силу изобилия границ, длительности оформительских процедур, оборачиваемость транспортных средств составляет 60% от общероссийской. Это потери на границах, СВХ многочисленных, особенно если идешь из Калининграда в Россию. Это большие деньги. Если брать новый транспорт, то он, по моим подсчетам, не окупается, 20 % убыток будет на нем.
Для транспорта старше трех лет появились новые ограничения. Сегодня имеет место быть утильсбор с нового тягача около 360 тыс. руб. С кратным коэффициентом для тягача старше трех лет — около 1,5 млн руб.
Например, если тягач вы покупаете возрастом два года девять месяцев, то вам нужно заплатить 360 тыс. А если ему три года и один месяц — уже 1,5 миллиона. В чем разница за эти три месяца? По прицепам 150 тыс. нужно. А если им на два месяца больше — 1 млн 50 тыс. Предусматривается 40-процентное увеличение всех сборов.
Пока правительству удалось отложить этот документ как неготовый. Но мы боимся и предполагаем, что после выборов президента будет еще одна попытка его навязать. Очередная ограничительная мера, которая сдерживает развитие международных автомобильных перевозок.
Если данная мера будет введена, это полностью перекроет перевозчикам возможность обновления полуприцепов, как до трех лет, так как на них нет денег, так и старше.
Если будет введено еще и увеличение ставки на 40%, как ожидается, то полуприцеп будет стоить 30 тыс. евро (без утильсбора он стоил 15 тыс. евро), а новый — 27 тыс. евро (ранее 24 тыс. евро без утиля).
В рамках поправок по специальному перечню от утильсбора освобождены сельхоз- и строительная техника. Но, к сожалению, есть оговорка — за исключением международных перевозчиков.
Я считаю, что надо на законодательном уровне освобождать от утильсбора транспортные средства — как моложе, так и старше трех лет — именно для ОЭЗ Калининградской области как компенсация за эксклав. Откуда взялись эти суммы на утилизацию, нам не понять, равно как и не понять, куда эти деньги деваются, нам они не возвращаются для утилизации, да и никто не утилизирует полуприцепы, просто всё сдается в металлолом.
Я считаю, что крайне необходимо разработать систему мер поддержки отрасли международных автомобильных грузоперевозок, в том числе поддержку лизинга, субсидирования процентных ставок для предприятий, работающих на основной системе налогообложения. Если говорить о других проблемах, то, по мнению транспортного сообщества, необходимо найти средства для внеочередного строительства четырехполосной дороги на Балтийск, что даст возможность развивать контейнерные перевозки.
В свете перспективы строительства паромного-пассажирского порта Пионерский продолжать формировать конкурентные преимущества, максимальное упрощение оформительских процедур, таможенного регулирования и администрирования, в особенности для транзитных грузов. В целом нужно, наконец, поставить развитие транспортно-логистического комплекса в разряд главных приоритетов развития региона.
— Вы говорили ранее, что паромная линия Балтийск – Усть-Луга должна стать государственной, а перевозчики должны получать субсидии на транспортировку грузов паромом. Почему?
— Я и сейчас говорю. В силу эксклавности Калининградской области «расшивкой» узких мест должно заниматься государство, а не коммерческие структуры, это, как правило, неприбыльный бизнес. Решение и обеспечение транспортной безопасности и доступности — задача государства. Приведу конкретный пример с железнодорожными паромами. У РЖД прут расходы в силу недозагрузки сезонной или еще по каким причинам, и они, конечно, ставят паром на прикол. Нарушается расписание, цепи поставок, теряются клиенты. При госуправлении эти расходы должно взять на себя государство для обеспечения регулярности, транспортной доступности, безопасности региона.
Сейчас много говорится о строительстве трех ж/д паромов, но пассажирских мест на этих паромах не предусматривается, потому что РЖД не волнует пассажирское и автомобильное сообщение через паром. А как ехать спецконтингенту служащих, кто собрался ехать на остальную Россию на авто, а таких, говорят, около 300 тыс. в нашем регионе? А как поедут водители 120 грузовиков, погруженных на паром (такова проектная мощность по автопоездам)? Самолетом отправят? Так никто тогда не будет ставить автопоезда на паром. А при госуправлении эти проблемы были бы решены. Государство обязано предусмотреть эти потребности с целью обеспечения транспортной доступности и безопасности региона.
Что касается субсидий, это как раз то, о чем я и говорил. Государство должно субсидировать потери при соблюдении расписания, постройку парома с автомобильными и пассажирскими местами, потери от недогруза и т. п., если этим направлением занимается коммерческая структура.
— Расскажите о проблеме польских «дозволов». Это больная тема для отрасли?
— Из-за этой проблемы весь транспортный комплекс лихорадило в течение прошлого года.
Сегодня проблема «дозволов» полностью не снята.
В сентябре 2017 года закончились польские разрешения (на 2017 год было получено около 150 тыс. разрешений, как и в 2016 году). Произошел обмен дополнительным контингентом, который опять закончился в конце октября, после еще одного обмена мы дотянули до конца 2017 года.
А на 2018 год уже введено квотирование польских разрешений, которого не было ранее. Причина — перевозчики подали заявки суммарно на примерно 280 тыс. разрешений, а получено только около 230 тыс.
Более того, многие перевозчики не заявлялись на 2018 год по польским разрешениям, например, не члены АСМАП, так как не знали, что будет квотирование. Они получат не более использованных в 2017 году, даже если попытаются увеличить объемы на этом направлении. А кто не ездил и не заявлялся, тот вообще не получит, даже если надумает ехать.
Здесь важно сказать, что и ЕКМТ (многократное разрешение) не доступно калининградцам, хотя именно калининградцы используют его максимально эффективно из-за близости рынка ЕС, и в 2–3 раза больше делают по нему рейсов за год, чем перевозчики с «материковой» России, таким образом, освобождая разовые разрешения, которые выгоднее использовать на длинном плече. Но калининградцы получить ЕКМТ не могут, потому что этим ресурсом владеют только крупные, главным образом московские, перевозчики и не намерены с ним расставаться.
Я считаю, что для нашей области не должно быть квотирования разрешений ни на одном направлении. Минтранс должен давать региону столько разрешений, сколько потребуется, остальное может распространяться по квоте. Это своего рода компенсация за эксклавность. Помимо объективных ограничений, нельзя вводить еще и субъективные ограничения эксклавному региону.
— Как изменилась отрасль после апреля 2016 года? Много ли компаний закрылось? Есть ли сегодня дефицит транспорта в регионе?
— По закрывшимся компаниям я анализа не делал. Но вижу, что имеет место укрупнение, объединение компаний. Ранее специально дробили предприятия под ФЗ-16, сейчас это лишнее с заменой льгот на субсидии.
По своим клиентам мы не заметили сокращения компаний. Определенный рост грузопотока наблюдался по морским портам. В международных автоперевозках тоже имел место рост грузооборота. Но после серьезного спада этого недостаточно для развития. Что-то около 10 млн тонн перевалки достигли, а надо 18–22 млн. тонн, как в старые добрые времена. Все порты остаются значительно недозагружены, особенно Калининградский морской рыбный порт.
Что касается нехватки автотранспорта, это было в последние месяцы 2017 года. В декабре ставки в РФ выросли на 20–25 %. На мой взгляд, наблюдается заметное старение парка международных грузовых автоперевозок. Малые и средние компании в течение многих лет были лишены возможности обновляться, я бы сказал, с 2008–2009 года. Причины тому — санкции, дороговизна и в целом недостаток и недоступность кредитных ресурсов. Также среди причин назову заградительные пошлины и налоги для транспорта старше трех лет, утильсбор и невозможность окупить новый транспорт в силу ограничения рынка.
Предполагаю, что
если не будут выработаны срочные меры по поддержке отрасли международных автомобильных грузоперевозчиков, то кризис в отрасли в Калининградской области неизбежен.
Я ожидал, что кризис начнется к концу 2017 года, но рост грузооборота помог отодвинуть это на более поздний срок. Думаю, что в 2019 году будет уже поздно что-либо предпринимать, будет очень трудно, если не примем меры ранее.
— Как вы оцениваете уровень административных барьеров, проблему межведомственного взаимодействия органов, задействованных в транзитной сфере?
— На мой взгляд, межведомственных барьеров нет. Но уровень административных барьеров достаточно высок. Есть избыточный контроль со стороны контролирующих организаций, а также избыточное регулирование и администрирование, например таможенное, на мой взгляд, которое регламентируется новым, очень сложным Таможенным кодексом.
  Я имею в виду для калининградской ОЭЗ. Предъявляются избыточные требования, например, полное переобучение водителей-международников в течение 2018 года. А в Калининградской области их более 10 тыс. человек. У меня 50 водителей, и это 500 тыс. заплатить коммерческим структурам за обучение, это очень много!
Присутствует избыточное давление на автоперевозчиков, бизнес, например, КоАП: нет последствий и убытков для государства, а штрафы и наказания по максимуму выносятся, хотя в КоАП прописываются пределы от незначительного до максимума. Можно сказать, что СВХ — это излишнее звено. В Калининградской области они совершенно не нужны. В нашем замкнутом регионе всё можно делать на МАПП. Это большие потери времени и расходы.
— Как ваша компания отработала в 2017 году?
— Для моей компании «ДСВ Транспорт» 2015 год был самым сложным, тяжелым с момента постройки терминала в 2009 году. Причина тому — санкции, резкое падение грузопотока. Но в 2016 году мы более чем удвоили наш результат, а в 2017 году еще улучшили. На 2018 год мы запланировали рост результата в 1,5 раз в сравнении с 2017 годом.
Во-первых, до 2016 года мы были загружены лишь наполовину, даже меньше от проектной мощности, то есть у нас достаточный ресурс, и мы наращиваем обороты. К тому же наблюдается объективный рост экономики, адаптация к санкциям произошла, импортозамещение возросло существенно. Сегодня мы участвуем в поставках на федеральные бюджетные проекты, и в 2018 году эти проекты продолжатся. К тому же появятся новые. Растет инвестпривлекательность региона, появляются новые коммерческие инвестпроекты. В целом мы смотрим в будущее с осторожным оптимизмом.

Фото: dsv.com
Юлия Парамонова
2018-02-05 Без поддержки кризис у калининградских перевозчиков неизбежен международные автоперевозки